Etikettarkiv: drivmedel

Nu bara 39% hälsofarligt

Enligt en ny undersökning så är numera bara 39% av de kemiska produkterna som säljs till konsumenter skadliga för din hälsa. Jag tycker det låter högt men då är det ändå en nedgång från ca 50% för drygt 10 år sedan. Undersökningen har gjorts av Kemikalieinspektionen tillsammans med SCB. Men det som jag tycker är ännu mer skrämmande (vilket inte står i sammanfattningen) är att 89% av volymen av använd mängd av konsumentkemikalier är hälsoskadliga. Inte konstigt att våra kroppar är fulla av kemikalier, vilket bl.a. visas i filmen Underkastelsen.

Man kan konstatera att antal farliga produkter minskar men att minskningen går långsamt. Värre är det också om man tittar på använd mängd produkter. Till kemiska konsumentprodukter räknas allt från linsvätska till målarfärg. Drivmedel utgör den absolut största delen av de hälsofarliga kemikalierna. Vill vi få bukt med kemikaliecocktailen i våra kroppar är det alltså viktigt att få ner den stora användningen av bensin och diesel. Med tanke på alla negativa egenskaper som de fossila drivmedlen har så kan man bli förvånad av att de inte är förbjudna. Vilka andra giftiga kemikalier slabbar vi omkring med i vår vardag?

Markus Paulsson

Biobränslen och klimatet

dsc00hh320gDet har kommit en ny rapport som grundligt går igenom olika biobränslens totala klimatpåverkan. Något som jag efterlyst i ett tidigare inlägg. För er som läste om det i tidningen Miljö & Utveckling men saknade länken kan jag ge er den här. Som väntat är det stor variation på hur stor påverkan är. Generellt kan man säga att forskarna dissar biobränsle från jordbruksgrödor medan biogas och andra generationens biodrivmedel från trä får bättre betyg. Andra generationens biodrivmedel finns ännu inte att köpa till rimliga priser medan biogas finns att köpa till ett lägre pris än bensin på ett stort antal ställen i landet.

I rapporten debatteras det också mycket kring lustgasens betydelse för olika alternativs påverkan på växthuseffekten. Enligt vissa bedömare är lustgasemissionerna från odling av energigrödor större än tidigare beräknat. Det har stor betydelse eftersom lustgas har nästan 300 gånger stakare effekt än koldioxid. Lustgas uppstår i kväverika marker med begränsad syretillgång, d.v.s. när det är fuktigt. I jordbruksbygder förekommer det sådana marker men även i marker där det är mycket nerfall av kväve från luften bildas det mycket lustgas. Därför tycker jag det saknas en aspekt i debatten mellan bensin och dieselbilar. Diselbilar har ofta kring 10% lägre utsläpp av koldioxid jämfört med bensinbilar men ofta 4-5 gånger högre kväveoxid-utsläpp. En undersökning hur mycket mer lustgas det innebär för dieselbilar skulle jag vilja se. Först då kan vi verkligen säga om diesel är bättre för klimatet än bensin. Gasbilar har ungefär hälften så mycket kväveoxid-utsläpp jämfört med bensinbilar så även på detta område vinner gasbilarna miljömatchen.

Markus Paulsson

Regeringen öppnar för gasen

gas-nsr1Den stora uppgörelsen inom regeringsalliansen kan inte ha undgått många. Något som däremot få är medvetna om är att den inte bara handlade om kärnkraft. Stora delar handlar också om förnyelsebara bränslen. Men man öppnar också för en utbyggnad av naturgasen som ett sätt att introducera biogasen. Ett i min mening helt riktigt beslut.

Idag klarar inte biogasen att ensamt att bära de investeringar som krävs för att bygga ut infrastrukturen i en större skala. Kan man låta naturgasen bekostar utbyggnad av infrastrukturen är det en fördel även för biogasen. Samma ledningar kan användas för att transportera båda gaserna eftersom de (efter uppgradering av biogasen) kemiskt sett är lika. Målsättningen måste sedan vara att ersätta naturgasen med biogas. Idag sker det med biogas från rötning av avfall m.m. och så småningom kan det även komma från förgasning av trärester.

I överenskommelsen finns det även ett antal mål uppsatta och jag kan bara hålla med Anders Mathiasson om att ambitionen för förnyelsebara drivmedel är alldeles för låg. Att vi bara skall nå 10% år 2020 är fegt. Låginblandningen av etanol i bensinen och RME i dieseln står redan idag för nästan hälften av detta. Alla ekonomiska incitament talar för att man skall köra gasbil, vilket antagligen fler kommer att utnyttja när antalet tankstationer ökar. Etanolbilarna står idag för en tredjedel av nybilsförsäljningen (även om de flesta idag inte kör på E85). Enligt ett seminarium om framtidens transporter som jag besökte nyligen så kommer elbilar och laddhybrider att lanserar i större skala 2011-2012. Allt detta talar för att vi med råge kommer att uppnå 10%-målet långt innan 2020. Faran med ett för lågt satt mål är att vi uppnår mindre än vad vi annars skulle kunna göra. Målet borde höjas rejält!

Markus Paulsson

Bra och balanserat om drivmedel

I kvällens Dokument Inifrån handlade det om ”Miljöbilsfeber”. Ett bra och balanserat program om våra fordon, hur de drivs och hur de kommer att drivas. Välinvesterade 56 minuter för alla med ett intresse kring miljö, fordon och drivmedel.

e85

Läs mer:

/Daniel Eriksson

Världsmiljödagen 2008: Fler biobränslen

Tillhör du dem som tyckte det var enklare förr när man kunde välja mellan att tanka bensin eller diesel? Sedan några år har vi fått vänja oss vid en ökande flora av drivmedel till våra fordon och då fr.a. förnybara varianter som RME, biodiesel, etanol, metanol, biogas, vätgas m.fl. Nu kommer vi att få lära oss ett till: flytande biogas. Volvo har via sitt riskkapitalbolag VTT m.fl. satsat på teknik för att producera flytande biogas samtidigt som Swedish Biogas International m.fl. satsar på att bygga en anläggning för flytande biogas i Lidköping. En kapplöpning är alltså på gång om vem som bygger Sveriges första verk.

Nu är tekniken inte så unik som det först låter, t.ex. har man i Norge i flera år kört båtar på flytande naturgas och eftersom både naturgasen och den renade biogasen består av ca 98% metangas är de tekniskt sett identiska. Fördelen med flytande biogas jämfört med komprimerad gas är att det är lättare att hantera och att man kan få med sig mer när man tankar. Nackdelen är att det är dyrt att kyla ner gasen så mycket att den blir flytande, att tankarna måste vara välisolerade och att man måste regelbundet använda fordonet om man inte vill att bränslet skall försvinna upp i luften. Därför passar inte bränslet för privatbilar men det passar mycket bra för yrkesmässig distanstransport.

Att det dyker upp många nya bränslen kan upplevas som jobbigt, att man har fler saker att välja mellan, men man kan också se det som ett tecken i tiden. Vi lever i en föränderlig värld och jag tror att vi kommer att få leva med ett större antal bränslen framöver än vad vi gjort förr, därmed inte sagt att alla dagens varianter kommer att finnas kvar om 25 år. Inom en inte alltför avlägsen framtid kommer det även att produceras syntetisk bensin och diesel i stor skala av t.ex. trä. Det kommer att behövas en ordentlig utredning om de olika bränslenas totala miljöpåverkan för att utröna vilka varianter som är lämpligast!

/Markus Paulsson

Läs mer:

Volvo kan bli först med flytande naturgas Ny Teknik.

Miljövänliga miljöbilar?

Jag har under en längre tid förundrats över begreppet ”miljöbil”. Förutom att det finns många olika definitioner (av vilka den statliga ser ut att gå vinnande ur striden) så kan man fråga sig om en bil kan vara miljövänlig. Bilar påverkar miljön på ett flertal sätt, t.ex. med buller, spridning av partiklar och giftiga ämnen, förbrukning av ändliga resurser och genom sin klimatpåverkan. Av dessa så riktar sig dagens definition in sig på klimatpåverkan. Men idag ryms både en stor törstig etanolbil och en liten bränslesnål diesel i samma kategori trots att det egentligen inte är bilen som står för klimatpåverkan utan det är bränslet. Därför blir talet om miljöbil missvisande. Jag kan förstå nyttan med att ha ett lätt begripligt system för att öka försäljningen av bilar med mindre miljöbelastande egenskaper, men med bara en lite större pedagogisk insats kunde man ha nått betydligt längre än vad man gör med dagens system.

Förutom att vi har problem med den ständiga höjningen av koldioxidhalten i atmosfären har vi också en begränsad tillgång till energi. Jag tycker därför att man i stället skall införa två kategorier för bilar istället för en miljöbilsdefinition. En för energieffektiva bilar och en för bilar som kan gå på klimatvänliga drivmedel, plus en kombinationskategori. En stor törstig bil som går på biogas skulle då få ett poäng för att den går på förnybart drivmedel, en liten bränslesnål dieselbil skulle få ett poäng och en liten bil som går på biogas skulle få två poäng. Sedan skulle olika förmåner vara kopplade till hur många poäng bilen får.

Detta skulle inte lösa alla problem t.ex. att etanolbilarna tankas med bensin, men det skulle vara bättre än dagens system. Vad tycker du?

/Markus Paulsson

Rapport från biogaskonferens

I förra veckan var jag på den Nordiska biogaskonferensen i Malmö och jag tänkte delge ett litet referat därifrån. Antalet delegater var rekordstort vilket visar på att biogas är hett. Majoritet av deltagarna var svenskar, följt av norrmän och danskar men med ett stort utomnordiskt inslag. Även om biogasbranschen är störst i Tyskland så attraherar de nordiska systemlösningarna internationellt intresse.

Förutom att man träffar intressanta människor så får man höra många intressanta föredrag. Nu var inte alla ämnen nyheter för mig, men tillräckligt många för att jag skulle tycka att det var värt besväret. Hela kedjan från lantbruksgrödor och avfall till användning av gasen i bilar och lastbilar berördes.

För lantbruksgrödor visa svenska fältförsök att det är stor skillnad på vilka grödor man använder och hur mycket gas man kan få ut. Även gödslingen spelar stor roll men då i ett negativt hänseende eftersom konstgödsel ofta står för mer än hälften av energiinsatsen vid konventionell odling av grödor. De grödorna som lämpar sig bäst för biogasproduktion är inte desamma som annars vanligtvis odlar, t.ex. är det stor skillnad på energiutbytet om man använder en vetesort som skall bli bröd eller om man använder en sort med lägre proteininnehåll. Detsamma gäller majs, sockerbetor m.m. Bäst för odling i södra skandinavien är ”energibetor”, majs och hampa. Intressant var också att med rätt grödor (energibeta) så kan man producera lika mycket drivmedel (biogas) på ett hektar skånsk åker som på ett hektar brasiliansk sockerrörsodling (etanol). Ett hektar brasiliansk sockerrörs-etanol räcker till att köra knappt 5000 mil med en standardbil.

Systemanalyser av biogas visar att det absolut bästa man kan göra (i Sverige) är att byta ut bensinen i bilen mot biogas gjord på gödsel. Då får man en utsläppsminskning av klimatgaser på 180%. Att det blir mer än 100% beror på att gödsel som inte tas om hand i en biogasreaktor läcker metangas, vilket är en stark växthusgas, och räknar man med det så får man en nettoeffekt att man minskar på utsläppen av växthusgaser. Det näst bästa man kan göra ur klimatsynpunkt är att köra på metanol från energiskog och det tredje bästa är att köra på biogas gjord på vall.

Olika tekniker för att göra biogasen presenterades och även flera olika tekniker för att uppgradera biogasen till fordonsgas presenterades. Det kommer nu tekniker som minksar förlusterna av metangas i alla steg, vilket är väldigt viktigt för att minska på klimateffekten men också för att förbättra ekonomin för producenterna.

Det diskuterades också mycket vilket som är den bästa användningen av biogasen. Man kan se en tydlig koppling till de olika ländernas energissystem. Länder med mycket kolkraft satsar på att göra el av biogasen medan länder utan kolkraft satsar på att använda biogasen som drivmedel för att ersätta olja. Tittar man klimatmässigt på det hela så är det helt rätt, kolkraft förorenar mer än bensin. I Danmark skall man införa en prisgaranti för biogas-el på 74,5 danska ören per kWh. Den svenska linjer är i stället att rena biogasen så att man antingen kan köra på gasen direkt eller så pumpar man in biogasen i naturgasnätet. Detta gör att biogasproducenten alltid har en marknad för sin gas och att tankstationen inte blir lika känsligt för driftstörningar i biogasanläggningen. Man kan alltså se att biogasen behöver naturgasnätet för backup och för transport av gasen. Förra året passerade biogasen naturgasen i mängden tankad gas så man borde snart kalla naturgasledningarna för det mer neutrala ”metangasnätet”. Med en utbyggnad av metangasnätet räknar man med att konventionellt producerad biogas kan ersätta 10% av Sveriges drivmedelsbehov och ändå kunna producera mat. Med en kommande förgasningsteknik (energiskog->metan) kan man ersätta 10% till.

I Norge kör man idag båtar på flytande metan och man planerar både att utöka flottan och att producera flytande biogas. På bilsidan så kommer det VW-bilar med gasmotorer med turbo till hösten. Jag tror Volvo kommer att tappa en del kunder då! Volvo lastvagnar var också representerade och de berättade om sina framtidsplaner. De har inte bestämt sig för något bränsle än utan de tittar på flera olika. De har ett flertal kriterier de går efter när de skall bestämma framtida satsningar, varav de viktgaste är: klimatpåverka, energieffektivitet och bränslekostnad. Tekniskt sett är de egentligen redo att köra på i princip vilket bränsle som helst men de behöver produktion av bränslena, distribution och standarder.

Detta var en del av allt det som jag tyckte var intressant. Mer finns att läsa på www.sgc.se/nordicbiogas/programme.asp

/Markus Paulsson